Bir deli kuyuya bir taş atmış, kırk akıllı çıkaramamış… Uzun zamandır siyasetin gölgesinde “  Kanal İstanbul ve Montrö” ikilemini tartışıyoruz. Tartışırken meseleyi  Ömer Hayyam’ın ifadesiyle;  “ Ya göklere çıkartıyoruz  yada ayaklarımız altına alıp  çiğniyoruz. Öğrenemiyoruz nedense bir türlü gerçekler üzerinden yan yana yürümeyi…” Doğruyu birlikte aramak yerine siyasal polemiklerimizde üstün gelme gayretini ön plana çıkartıyor ” eristizmi” kendi kişisel gerçeklerimizin bir parçası yapıyoruz. Bir meseleyi objektif gerçekler üzerinden enine boyuna tartışamıyoruz. Hal böyleyken meseleyi anlamak için alanında otorite sahibi hukuk ve çevre uzmanlarını izliyoruz, onlarda kendi ideolojik semptomlarıyla siyasal fikir dünyalarının ideolojik muhafızı olarak kendi kabullerini dayatma, gerçekleri perdeleme peşinde… Siyaset,  sosyolojimize öylesine egemen olmuş ki bir olguya realist perspektiften bakmayı bir türlü beceremiyoruz. Yaptığımız şey sadece rölatif yani göreceli gerçeklerimizi ön plana çıkarmak bazen bunun üzerinden geleceğe dönük kariyer devşirmek… Maalesef algılar,  olguları öylesine ayaklar altına almış öylesine üstünde tepiniyor ki bende kendi perspektifimden  kamu oyunda bir olay iken  bir olguya  dönüşen  hadiseyi araştırmaya değişik yayınlardan konuyu öğrenmeye  çalıştım. Ben kendi zaviyemden hadisenin bu hale gelmesini ortada bu kadar polemiği gerektirecek somut bir irade beyanı olmamasına rağmen sanki bir irade beyanı varmış gibi konunun umumi efkar’a lanse edilmesini ‘’ selin önünden kütük kapma’’ yarışındaki bazı ‘’ kifayetsiz işgüzarların’’  kraldan fazla kralcı tavrında görüyorum. İlk çıkışına baktığımızda Kanal İstanbul projesi ile Montrö Boğazlar Sözleşmesinin sanki birbirinin alternatifiymiş gibi gereksizce tartışılmaya açıldığına şahit olduk. Konunun detayına indiğimizde açıklığa kavuşması bakımından meseleyi iki bakış açısıyla irdelemek gerekiyor. Birincisi Kanal İstanbul üzerinden “Montrö gerçeği… “  İkincisi Kanal İstanbul üzerinden “Ekoloji yani çevre gerçeği… “ Montrö gerçeği;   irdelendiğinde hukuksal olarak Kanal İstanbul Montrö Sözleşmesine bir alternatif değildir. Yani Kanal İstanbul’un faaliyete geçmesi Montrö Sözleşmesini geçersiz kılmaz.  Ayrıca bu sözleşme neredeyse her yönüyle yabancı ülkelerin lehine bir sözleşmedir. Çünkü yabancı ticaret ve savaş gemilerinin geçişi için tonaj sınırlamaları dışında onlar için boğazlar yolgeçen hanıdır. Türkiye’nin bu sözleşmeyle iki kazanımı söz konusudur. Bunlar Montrö sözleşmesinin 24.maddesinde yerini bulan  “boğazlarda asker bulundurma hakkı”  diğeri ise kendisi savaş durumunda  “düşman savaş gemilerine geçiş izni konusunda dilediği gibi davranabilme hakkı…”   Ancak her durumda ticaret gemilerinin serbest geçiş hakkı saklıdır. Ekoloji yani çevre gerçeği üzerinden baktığımızda ise; İstanbul Boğazı’ndan, Montrö Sözleşmesinin imza tarihi 1936 yılında yaklaşık 3-4 bin gemi geçerken bu rakam bu gün yaklaşık 45-50 bine ulaşmıştır. Bunun 2050’de 78 bin,  2070’te 86 bin gibi korkunç bir rakama ulaşacağı varsayıldığında neticeyi tanımlarsak ne kadar gemi o kadar tehdit; bu da o kadar tehlike o kadar kaza demektir. Tüm bunlar ortada iken 16 milyon nüfuslu bu devasa kentin ticari ve yaşam alanları boğaz ve çevresine bir önem addettiği gibi aynı zamanda burayı bu iştigal alanları için bir merkez arz ettiğine göre dünyanın incisi olan bu güzelliğe yeni bir kuma getirmek kuma da gözü olanlar için kıskançlık krizleri yaratsa da bu yorgun boğazı 85 yıl sonra kendi haline bırakmak en azından Kanal İstanbul’la birlikte ticaret gemilerinden arındırmak bu jeo- politik ve jeo- stratejik güzelliği bir nebzede olsa rahatlatacağı açıktır. Dünyadaki tüm Boğaz geçişlerini düzenleyen BM Uluslar arası Deniz Hukuku Sözleşmesinin 38.maddesine göre doğal boğaz olan İstanbul Boğazından geçiş serbestisi olduğu için ticaret ve turizm gemileri yanında savaş gemilerinden ücret alınamıyor. Sadece ‘’ çevre ve sağlık’’ açısından geçişin kazasız sağlanması için fener, tahsilliye ve kılavuzluk harcı  alınırken bu miktarın  yıllık toplam gelir olarak yaklaşık  312 milyon bin dolar olduğu görülüyor. Bu rakamlar karşısında rasyonel fayda-maliyet analiziyle boğazdaki tehlike düşünüldüğünde İstanbul Boğazı,  bu yükü ileride taşıyamayacağı gibi gittikçe artan gemi geçişleri ve tanker faciaları nedeniyle oluşan kazalar nedeniyle boğazın yanan tanker atıklarıyla kirletilmesi  dolayısıyla boğazdaki deniz canlılarının yaşam alanlarının riske açık hale gelebilme tehlikesinin de düşünülmesi gerekiyor. Aslında bu projeyle amaçlananın, boğaz taşımacılığında tanker gemilerle çarpışma riskinin azaltılması ve boğaz güvenliğinin sağlanması, tanker atıklarıyla oluşan çevre kirliliğinin ortadan kaldırılması, deniz trafiğine açık tıpkı Süveyş kanalında olduğu gibi geçiş ücretine tabi yeni bir uluslararası suyolunun projelendirilmesi olarak anlamamız gerektiğidir. Boğaz ve Kanal ayırımına göre boğazlar, doğal etkenlerle oluşmuş su yollarıdır. Çanakkale Boğazı,  İstanbul Boğazı, Cebelitarık Boğazı bunlara örnektir. Kanal ise suni olarak insan eliyle iki deniz arasının kazılarak oluşturulan su yoludur. Dünyada bu şekilde açılan ve dünya ticaretine sunulmuş birçok kanal mevcuttur. Örneğin Panama Kanalı, Süveyş Kanalı  vb. gibi… Kanal İstanbul projesi, İstanbul Boğazı geçiş güzergahını ortadan kaldıracak bir proje olmadığı gibi tam tersi kaza ve tehlikelere karşı boğazı koruyacak,  rahatlatacak bir projedir. Benzer örneklere bir göz attığımızda 1869’da açılan 2005’de genişletilen  Mısır hükümetince millileştirilen Süveyş Kanalı’nın geçiş ücreti ile ilgili olarak  bazı kaynaklarca yıllık 21 milyar dolardan bahsedilse de   6 Ağustos 2019 tarihli  Egpty  Indepentent  gazetesinden  Al-Masry Al Youm imzalı bir haberde 1 Ocak 2018 ila 31 Aralık 2018 arasında  geçiş yapan gemi sayısının  20 bin olduğu  kanal gelirlerinin  7 milyar  dolar  olduğunu yazmıştır. Atlas Okyanusunu Pasifik Okyanusuna bağlayan Panama Kanalı’nın zaman ve yakıt tasarrufu düşünüldüğünde yıllık gelirinin Panama Kanal idaresine göre  5.7 milyar dolar olduğu  açıklanmıştır. Tüm bunlar ortada iken karşı çıkılan Kanal İstanbul faliyete geçerse  boğazdan geçiş yapan  gemi   sayısı  Süveyş Kanalı’ndan  geçiş yapan gemi sayısının yaklaşık 2.5 katı  yani 45-50 bin olarak düşünüldüğünde  13 milyar dolarlık  yıllık gelir getirisi  ile   bu ülke  GSMH’nın 1.7 ‘sini  karşılayacaktır. Hal böyleyken tüm bunlar ışığında  Kanal İstanbul  bir vizyon projesidir. Bugünlerde  yaşadıklarımıza bakınca sanki bir ‘’deja pense’’ yaşıyoruz. Bir kesim varki  benzer itirazlarını  benzer düşünceler üzerinden   geçmişte  Boğaz Köprülerine,  Avrasya Tüneli ve Marmaray  gibi vizyon projelerinede  yapmışlardı. Zaman değişse de ‘’ mental donukluk’’ üzerinden bazı kafalar değişmiyor. Dün  Boğaz Köprülerine,  Avrasya Tüneli ve Marmaray  gibi vizyon projelerine  karşı olanlar bu günde her zaman olduğu gibi Kanal İstanbul’a  karşılar…